阿姆斯特朗-惠特沃斯AW.600“大商船”短程客机。

　　欧洲航空运输业的扩张，带来了对新飞机的需求，也为欧洲航空制造业带来了机遇。1959年，英国的霍克－西德利制造厂制造厂推出了阿姆斯特朗-惠特沃斯AW.600“大商船”短程客机。这种客机可以以每人两便士的成本，运载126名乘客执飞短途航线。但是，欧洲的航空制造商很快就意识到：如果欧洲的航空制造商继续如此各自为战的话，就根本没办法和强大的美国对手竞争，合作是唯一的出路。从1960年开始，已经有欧洲航空制造商开始商讨合作。在1965年巴黎航展上面，欧洲的主要航空公司非正式地讨论过欧洲市场的发展，又提出了对载客超过100人的低成本中短程客机的强大需求。虽然美国的飞机制造商拼命推销当时最新出品的美国客机（包括洛克希德L-1101“三星”和波音747），但是欧洲的航空公司还是决定集中发展欧洲市场，并开始研究由欧洲航空器制造商来制造适合欧洲市场的飞机的可行性。而“空中客车”这个名称，就是在这次会议的记录里面第一次出现的。同一年，在英国政府的强烈敦促之下，霍克－西德利制造厂和法国布勒盖飞行器制造厂（SAS Louis Breguet）同北方飞机公司（Nord-Aviation）开始合作，并且在不久之后推出了HBN 100原型机；另一方面，法国南方飞机公司也同英国航空器集团合作，以BAC 1-11为蓝本，推出了“炮帆船”（Galion）客机。与此同时，西德政府开始将原来德国境内的5间主要飞机制造商（多尼尔飞机制造厂、汉堡飞机制造厂、梅塞施密特－贝勒哥夫飞机制造厂、 西伯尔-ATG以及联合飞行技术工厂）集成为一间新公司“德意志空中客车集团”（Deutsche Airbus），并且研究同其他国家合作的可行性；而海峡对岸的英国欧洲航空（British European Airways）也集结了8间欧洲飞机制造商的力量，准备研制一种载客量200到225人，最高时速1500千米，运营成本比波音727-200低两三成的客机。1966年，德意志空中客车集团加入了霍克－西德利、布勒盖和北方飞机公司的团队；同一年，法国南方飞机公司和达梭航空（Dassault）开始商讨研制大型客机的事项。

　　为了避免欧洲内部的竞争加剧，而让美国制造商有进一步打入欧洲市场的机会，西德、法国和英国的政府决定建立一间代表三个国家的共同企业，并且选中HBN-100原型机作为后续发展的蓝本。1966年10月5日，开发HBN-100的四间制造商正式向三国政府申请拨款。1967年9月，三国政府签订谅解备忘录，批准向HBN-100计划拨款，法国同英国各负责37.5%拨款，西德负责剩余的25%；并且将HBN-100改名为“A300”。谅解备忘录还规定：1968年7月一定要有最后方案，而且如果到时候订购量还没超过75架的话，就不会制造原型机。罗杰·贝特伊（Roger Béteille）被任命为计划总负责人，他对A300团队的分工是：霍克－西德利负责设计机翼，布勒盖和北方飞机公司负责设计飞行控制系统，控制组以及机身中下部，德意志空中客车负责设计剩余的机身。

　　1974年范堡罗航展上的法国航空法航空中客车A300B2客机。

　　但是A300计划一开始就遇上了重大困难：当时欧洲根本没有推力达300千牛的发动机，而且当时英国和法国都对A300计划充满怀疑：当时的欧洲似乎还不需要载客300人的客机；而且法国由于当时还要为另外两项大计划（协和客机同达梭水星100客机）提供拨款，甚至曾经考虑退出A300计划，但最后还是留下了。于是，A300团队提出了一个缩小方案“A300B”，将载客量由300人减到250人左右，还重新设计行李舱门，令到当时常用的LD3货柜可以更快上下飞机。而且，为了吸引潜在的美国客户，A300团队还决定采用通用电气的发动机而不用罗尔斯·罗伊斯的发动机。

　　罗尔斯·罗伊斯和英国对此极为不满，在1969年宣布退出A300计划，终止拨款，但是由于法德双方都不愿意硬著头皮接手机翼的研制，所以霍克－西德利制造厂留了下来，继续为A300计划研制机翼；西德财长弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯（Franz Josef Strau?）随即宣布：西德将拨款份额增加到五成。后来西德甚至借了3500万英镑给霍克－西德利制造厂。

　　美国东方航空的空中客车A300客机。

　　1969年巴黎航展上，法国和西德签订合作备忘录，将A300的载客量定为226人，发动机定为由通用电气和法国国家航空发动机设计制造公司合作研发的CFM56发动机，并且声称“A300的运营成本，将会比我们的四发动机竞争对手低许多”。1970年1月1号，法国南方飞机公司和北方飞机公司合并成为国营航空航天工业公司（今天的法国宇航集团的前身）。但是就在这个时候，德意志空中客车的几间子公司突然决定退出计划，只有梅塞施密特－贝勒哥夫和联合飞行技术工厂决定留下，迫使法德两国重新商讨拨款协议。由于当时联合飞行技术工厂已经和福克公司合并，而福克公司是在荷兰注册的，于是荷兰政府决定加入A300计划，并且承担6.6%的拨款，而法德两国各自承担不超过46.7%的拨款。经过拨款架构重组之后，1970年12月18号，法国国营航空航天工业公司同德意志空中客车正式组建“空中客车工业”经济利益同盟公司（Groupment d'Intérêt économique "Airbus Industrie"），总部设在巴黎，由弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯出任董事会首任主席。之后，同达索航空一直有合作的西班牙航空制造有限责任公司加入空中客车工业公司，控股4.2%。

　　A300B团队计划制造8架原型机，实际制造了5架。

　　A300B1：基本型；

　　A300B2：加长10米；

　　A300B3（未制造）：最大起飞重量增加到148.5吨；

　　A300B4：最大起飞重量增加到150吨；

　　A300B5（未制造）：货机原型机；

　　A300B6（未制造）：加长型货机原型机；

　　A300B9：加长型客机原型机（后来发展成A330）；

　　A300B11：四发动机原型机（后来发展成A340）。

　　空中客车的主要客户之一法国航空对A300B1的兴趣不大，但是一开始就对加长型的A300B2特别感兴趣，还在1970年9月订了6架。这是空中客车工业收到的第一张订单。1972年10月28日，第一架A300B1成功试飞，一个月之后就收到了法国民航总局的适航证书，然后在1974年先后收到德国联邦航空局和美国联邦航空局的适航证书。A300的第一班定期航机，是1974年4月15号从巴黎飞往伦敦的法航班机。为了打开美国市场，空中客车在A300B1试飞成功的同一年，就决定在北美洲和南美洲分别进行6周的展示，获得巨大反响。几年之后，美国东方航空成为空中客车工业的第一个美国买家。到1978年为止，东方航空一共订购了23架型A300B4。

　　罗马尼亚航空的空中客车A310。

　　A300系列一上市就大受好评，但是同时亦都要面临波音的强大挑战。为了巩固辛苦开拓出来的市场，空中客车工业决定在1978年7月推出A300的后续机型。A300在在很大程度上满足了法国航空的需求，但是由于当时欧洲许多航空公司的载客量还没有那么高，所以A300系列对它们而言太大。为了缩减研究和试验成本，空中客车工业原本计划推出一款A300B10MC，把载客量减为220人，不做大修改。但是A300B10MC带来的问题是机翼和起落架体积太大，反而加重燃油消耗。经过几间子公司的商讨之后，空中客车工业决定将A300B10MC从A300计划独立出去，重新设计，改名为A310。与深受成员国政治需求影响的A300不同的是，A310更着重考虑技术条件和商业需求。这亦都是空中客车工业第一次向成员国展示它的工业潜力。

　　1978年4月，第一架空中客车A310在汉诺威航展（今天的柏林航展）亮相；同一年7月6日，A300B10型客机由法国宇航、梅塞施密特－贝勒科夫、福克以及西班牙航空制造公司共同推出。从1979年开始，汉莎航空、瑞士航空、荷兰皇家航空、法国航空以及西班牙国家航空相继开始订购A310，并且提出了不少特别修改的要求。同一时期，海峡对岸的英国在工党的推动之下，将霍克－西德利制造厂、英国航空器公司等几间飞机制造商合并成英国宇航公司。新成立的英国宇航很快就意识到：要生存，要不就和美国合作，要不就得重返欧洲航空制造业。刚好A310计划需要重新设计机翼，而霍克－西德利制造厂一直为A300系列设计机翼，于是英国宇航决定借这个机会重返欧洲航空制造业。当时，有许多美制飞机的英国航空以及为波音757提供发动机的罗尔斯·罗伊斯都倾向于和美国合作，但是霍克－西德利制造厂在空中客车工业里面的地位，令到与空中客车工业合作成为更实际的选择。1978年10月27日，英国宇航和空中客车工业正式签约；同一日，法、德、西、英四国政府批准条约，英国宇航正式重返空中客车工业，参与A310的研制。四国同时重新商定控股分配：法德两国各控股37.9%、英国控股20%、西班牙控股4.2%。

　　大白鲸超级运输机3号机。

　　1982年4月3日，第一架A310原型机试飞成功，4月11号获得适航证书。空中客车在A300上试用过许多当时很新的技术和材料，到A310量产化的时候，这些新技术和新材料也同时量产化。A310的空气制动器、扰流板和飞行操纵设备都是用碳纤维强化复合材料制造的。另外，A310还是第一架采用超临界机翼设计的欧制客机。

　　从1983年3月开始，汉莎航空同瑞士航空订购的A310相继交货。汉莎航空的第一批A310装的是通用电气的CF6-80A3发动机，而瑞士航空的第一批A310就装了普惠的JT9D-7R4D1发动机。

　　面对日益庞大的航空运输市场，空中客车工业在1982年提出了A310的长程改型：A310-300，A310-300第一次采用复合材料制造包括副翼在内的关键组件，还加装了翼尖细翼，减少了翼尖涡流，从而降低了耗油量。虽然如此，但是A310并不算畅销。到2000年底为止，一共祇有225架A310交货，而A310的直接对手波音767就有817架交货。1980年代的经济危机导致订单数量锐减，令状况雪上加霜，于是A300在1984年停产。之后空中客车工业研制过一种A300的改型A300-600，把用在A310上面的新材料同新技术用在A300上，把机身缩短1.3米，把起飞重量减到170.5吨，把飞飞行员从三人减为两人。结果A300-600上市之后竟然比A310还畅销，于是空中客车工业在不久之后推出了货机版A300-600，还以A300-600为基础，制造了5架大白鲸超级运输机。

　　法国航空的空中客车A320

　　在A310试飞的同时，市场调查显示150座左右的中程客机在欧洲越来越受欢迎，更有机会成为波音737同道格拉斯DC-9的直接竞争对手。1974年，合作研制A300的飞机制造厂，包括法国宇航、达梭、霍克－西德利、英国宇航、多尼尔、梅塞施密特－贝勒科夫以及联合福克，开会研究A300的后续机型。达梭提出“水星2000”（Mercure 2000）方案、英国航空器提出X-Eleven方案、而法国宇航提出A200方案，包括134座的A200A同174座的A200B。

　　爱尔兰航空的空中客车A321。

　　1981年，空中客车工业董事局批准总公司开始和子公司以及发动机供应商商讨研制一种150座中程客机的计划。同一年6月，空中客车工业总经理贝尔纳尔·拉提耶尔宣布A320计划正式立项。当时的研究显示：A320如果上市，订购量可以在10年内达到3000架。在同一年的巴黎航展上，法航宣布有兴趣订购25架A320，如果有需要还会再订25架，这张订单为A320项目打了一支强心针。量产化后的A320和波音737体积相近，但是航空公司可以要求按实际情况改变座位编排，从而调整载客量。由于受到1970年代石油危机的影响，空中客车工业希望通过减低燃油消耗来与对手竞争，所以和A310一样，A320身上也有许多革命性的新技术，包括电传飞行控制系统、电子飞行仪表、二人驾驶舱同分隔式油舱（允许通过重新分配燃油分配来调整飞机重心）等等。这些设计令A320的耗油量比波音737低了五成，大大减低了运营成本。

　　A320在1984年3月2日上市，而上市之前，空中客车工业已经收到来自5间公司的订单，订购量达到80架。由于之前有为协和客机研制自动驾驶仪的经验，到法国宇航在A320上安装自动驾驶系统的时候，自动驾驶技术已经相当成熟。1985年，泛美航空购入A320，再一次证明空中客车工业已经有实力向波音叫板。1987年2月，第一架A320成品出厂，空中客车工业在图卢斯举行了盛大的出厂仪式。1988年3月，第一架A320量产型交付畀法航，同一年4月18日投入服务。1988年6月26日，一架刚刚出厂，准备交付给法航的A320（法国航空296号航班）在做低空飞行展示的时候，怀疑由于电脑设置出错而坠毁，造成机上三人丧生。事件一度令人质疑自动驾驶系统的可靠性，但是并未对空中客车工业造成重创。到了2010年，A320系列成为了全球产量最高的客机。

　　1989年11月，空中客车工业推出了A320的加长版：186座的A321。此时的空中客车工业已经不再是举步维艰的小企业，而是一间足以和以波音为主的美国制造商叫板的企业。

　　国泰航空的A330客机。

　　从20世纪90年代开始，空中客车工业的机型开始迈向多元化。

　　早在20世纪70年代，空中客车工业就提出过两个长程客机方案：TA-9以及TA-11。两种方案都沿用A300或A310的机身，但机翼大很多，航程还可以长达10000千米，足以和波音的中长程客机竞争。但是直到1987年，在A310和A320系列获取巨大成功之后，空中客车工业才开始进军长程客机市场，而初期的研究报告表示：应该以TA-9和TA-11为基础继续研发。最后空中客车工业决定以当时几乎独霸天下的麦道DC-10作为直接假想敌，基于此思维研发长程客机。TA-9改名为A330，TA-11改名为A340。为了节省研究成本，两个研究计划同时上马、并行进行，因此最后有了很多技术同时用了在A330同A340上面：两种机型的驾驶舱几乎完全一样，而飞行控制系统也是直接从A320身上移植过来再改进的。这种做法不仅减低了研发和制造成本，还减轻了飞行员的负担，因为长期驾驶A320的飞行员，不需要太多时间就可以掌握A330或者A340的操控。

　　瑞士航空的A340客机。

　　汉莎航空的A319、A320同A321。

　　在1987年巴黎航展上面，空中客车工业的时任董事长让·皮耶尔松（Jean Pierson）正式为A330同A340揭幕。揭幕当日，空中客车工业就收到了来自汉莎航空的希望订购15架A340的意向书（但并未正式下单）。1989年12月14号，法国内陆航空（Air Inter）向空中客车工业订购了14架A330，附带再订购14架的优先权，成为A330的客户。1993年1月，第一架量产型A340投入服务，同一年12月，第一架量产型A330投入服务，而且第一次安装了罗尔斯·罗伊斯（而不是通用电气或者普惠）的瑞达700（Trent 700）发动机。

　　同样在1987年，空中客车工业提出了A320的一种改型：在不改变总体设计的前提下缩短机身，预计载客量为180人到220人（后来调整为120人左右），以扩展日益壮大的A320系列，但又不需要A330同A340的研究人员分心。这个最后耗资8亿4千万的计划，是空中客车工业第一个不靠政府拨款，而仅靠企业集资供款的计划。1988年4月，计划立项。1993年3月，第一架原型机出厂，几个月之后在德国汉堡正式投入量产，并且改名为A319。1995年8月25日，第一架量产型A319投入服务。后来空中客车工业在1999年推出的第一款公务机A319CJ，就是以A319为基础的。90年代后期，空中客车工业再推出一款A320的短程改型A318。

　　20世纪90年代后期，随着经济逐渐复苏，飞机订货量开始回升，而空中客车工业作为几间制造商结盟的产物，出货量已经不足以跟上订单涌入的速度。由于空中客车工业属下的制造商分布在4个国家，因而导致劳工成本高、决策速度慢、研究进度难协调等问题，还要面对制造商所在国家之间的竞争。由于空中客车工业仅仅是一个同盟，因此各个制造商依然各自负责各自的投资和管理，空中客车工业无权过问。另一方面，航空公司需要新型客机，但是空中客车工业分散在欧洲各地的资源，令空中客车工业很难向客户作出任何保证。

　　为了精简公司结构、减低运营成本、并保持和波音竞争的实力，1996年，空中客车工业董事局提出：把空中客车工业从一个简单的同盟改组成一个真正意义上的上市公司，并且希望在1999年改组完成。重组之后，每年预计可以节省10亿运作成本。1998年12月，英国宇航和德国戴姆勒－奔驰航天开始商讨合并的事项。但是，法国宇航由于怕被英国宇航和奔驰航天在空中客车工业重组后得到太多投票权，令自己处于劣势地位，所以坚决反对重组。1999年1月，英国宇航放弃了和奔驰航天合并的计划，改为从通用电气手头上收购了马可尼电子系统公司，改组为英国宇航系统。参与空中客车工业的国家的工业部长对空中客车工业缺乏实际行动十分不满，并威胁：如果空中客车工业再不改组的话，就会终止拨款。刚刚好法国宇航决定进行私有化、并且同马特拉高科技合并成法国宇航－马特拉（Aerospatiale-Matra），为空中客车工业改组提供了条件。

　　2001年，空中客车工业正式从公司结盟改组为单一实体公司，并且改名为“空中客车”（删去名称中的“工业”一词）。空中客车的股份，80%由法国宇航、奔驰宇航以及西班牙航空制造共同组建的欧洲航空防务与太空公司（EADS）拥有，剩下的20%就由英国宇航系统拥有。新的欧洲宇航防务集团将总部从巴黎搬了去图卢斯郊外的图卢兹机场。诺埃尔·佛尔札尔（No?l Forgeard）被任命为空中客车工业改组之后的的首任总裁。有了这个全新的公司结构，空中客车终于可以开始专心研发一种足以和当时唯一的巨无霸客机——波音747竞争的机型：空中客车A380。

　　2005年空中客车A380首次试飞。

　　早在20世纪80年代，空中客车工业就有意进军超大飞机市场，并且打破波音747独霸天下的局面。第一份超大飞机草图在1988年出了炉，但是到了1995年，超大飞机都还没在空中客车工业成功立项，只是得到了“A3XX计划”的名称。2000年12月19号，在欧洲航空防务与太空公司成立了不久之后，空中客车工业董事局正式为A3XX计划立了项，并且将其改名为A380。立项的时候，已经有6间航空公司向空中客车工业发出了55架A380的订单。A380在2001年定型，然后在2002年开始制造原型机。同一时期，俄罗斯苏霍伊设计局亦都研发紧一种双层长程客机“俄国之翼860”（KP-860），但是由于资金紧缺，最后连原型机都制造不出来。2005年1月18号，A380原型机第一次公开展示，4月27号，原型机第一次试飞。在两年的试飞期之内，空中客车制造了5架不同配置的原型机，其中两种配置，A380-841同埋A380-842，分别在2006年12月12日同2007年12月14日获得了欧洲航空安全局同美国联邦航空管理局的适航证书。

　　但是，一件意想不到的事打乱了空中客车的大计划。和其他空客民航飞机一样，A380是先由欧洲各地的制造厂制造机身各个部分，然后再把机身部分运到图卢兹最后总装的。但是当第一批A380的乘客舱在汉堡出厂，运到图卢兹准备最后总装的时候，工作人员发现：有些电缆竟然短得接不上其他部分的电缆。空中客车把这次意外归咎于A380系统的复杂性，但是同时又表示航空公司要求的个性化改装亦都是一个原因。另外，电脑技术不协调也是一个原因：虽然空中客车统一用达梭航空开发的CATIA设计软件，但是在英国和法国的设计师已经在用第5代CATIA的时候，德国和西班牙的设计师还在用第4代CATIA。还有，电缆配置是后期才加入电脑模型的，但是当时设计师们还在学习用CATIA软件。由于以上原因，第一架A380的交货时间推迟了成3次：2005年宣布推迟6个月、2006年7月再宣布推迟6到7个月。两次推迟交货导致母公司欧洲航空防务与太空公司的股价大跌26%，无奈之下总裁诺埃尔·佛尔札尔、董事长古斯塔夫·洪伯特（Gustav Humbert）以及工程事务副总裁夏尔·尚皮雍（Charles Champion）先后引咎辞职，黯然落台。2006年10月，欧洲航空防务与太空公司宣布将交货时间再推迟到2007年10月，并且预计产量将会下跌。

　　这18个月的三次推迟交货，对空中客车造成沉重打击，损失超过48亿欧元，需要在2006年收到420架A380的订单才能够转亏为盈 。2006年到2010年期间，空中客车由于推迟交货而造成的资金短缺达到63亿欧元。屋漏偏逢连夜雨，许多订购了A380的航空公司要求空中客车赔偿推迟交货造成的损失，例如阿联酋航空最后就获得了1亿1千万欧元赔偿。

　　这次意外凸显了空中客车，以至欧洲航空防务与太空公司公司内部沟通，还有不同厂区之间沟通的困难。如果沟通顺畅的话，在第一批A380机身在汉堡出厂之前，就应该有人发现电缆不够长。为了弥补A380三次推迟交货造成的损失，空中客车在公司内部进行了大规模的技术升级：首先将在德国和西班牙的CATIA设计软件升级到英国同法国用的版本，然后调派2000名德国工人去到图卢兹，用手将头一批26架A380的电缆全部拆下来重装，同时要汉堡厂区的工人加班赶工，以追上A380的出货速度。

　　凡是大规模裁员总要面对强大的反对声浪。2007年3月6日，法国总工会（CGT）、法国工人力量（FO）、法国工人民主联合会（CFDT）和法国基督教工人联合会（CFTC）在图卢兹联合发起示威，反对空中客车为了缩减开支而大规模裁员。

　　另外，空中客车管理层的内部不和，尤其是法德两国的竞争关系导致的内部不和，在这次意外里也暴露无遗。因此，欧洲航空防务与太空公司和空中客车决定再次重组，并且建立一个跨国领导机构，直接领导空中客车，并且连续推出了3个重组方案：“Power8”、“Power8 Plus”以及“未来EADS”（Future EADS）。

　　“Power8”方案由空中客车前执行总裁克里斯提安·施特莱夫（Christian Streiff）策划，由后来接任施特莱夫的路易·加路瓦（Louis Gallois）在2007年2月8日公布，旨在减少行政支出、增加资金流动以及加快飞机研发进度。欧洲航空防务与太空公司会裁员10000人（其中空中客车要裁员7900人）并出售几间工厂；预计可以节省25亿欧元，并且带来100亿欧元现金进账。。

　　在2008年9月推出的“Power8 Plus”计划，是欧洲航空防务与太空公司把这次重组推行到其他子公司的计划。目标是在2012年之前每年为空中客车省下6亿5000万欧元、为欧洲航空防务与太空公司省下3亿5000万欧元。计划的重点，是将一部分厂房由欧洲转移到美元区或者其他劳工成本比欧洲低的地区，例如中国和突尼斯。